W 2023 r. produkcja i sprzedaż samochodów w Chinach wyniosła 30,161 mln i 30,94 mln, co oznacza wzrost odpowiednio o 11,6% i 12%, a produkcja i sprzedaż osiągnęły rekordowy poziom. Choć produkcja i sprzedaż samochodów w Chinach osiągnęła nowy rekord, dane dotyczące eksportu samochodów również są bardzo dobre. Według danych opublikowanych przez Generalną Administrację Ceł, Chiny wyeksportowały w 2023 r. 5,221 mln pojazdów, co oznacza wzrost o 57,4% rok do roku.
Sojusz na rzecz Amerykańskiej Produkcji wezwał rząd USA do zablokowania importu tanich chińskich samochodów i części z Meksyku oraz „zamknięcia komercyjnych tylnych drzwi dla importu chińskich samochodów, zanim doprowadzi on do masowych zamknięć fabryk i utraty miejsc pracy w Stanach Zjednoczonych”. " Skończyło się to zabiciem amerykańskiego przemysłu samochodowego. Jednocześnie Europa ogłosiła również wszczęcie dochodzenia antysubsydyjnego dotyczącego pojazdów elektrycznych produkowanych w Chinach. Z dokumentów dochodzenia Komisji Europejskiej wynika, że dochodzenie antysubsydyjne dotyczące pojazdów elektrycznych wyprodukowanych w Chinach znajduje się obecnie w „fazie początkowej” dochodzenia, a wizyta weryfikacyjna zostanie przeprowadzona przed 11 kwietnia. Śledczy Komisji Europejskiej odwiedzą BYD, Według osób zaznajomionych ze sprawą Geely i SAIC. Warto wiedzieć, że Meksyk, Belgia, Wielka Brytania i Hiszpania to kraje w pierwszej dziesiątce eksportu chińskich samochodów w 2023 roku, co niewątpliwie rzuca cień na drogę chińskich samochodów wychodzących z morza.
Posunięcie to jest postrzegane jako nowa siła produkcyjna samochodów, pragnąca wywrócić do góry nogami ugruntowany lokalny przemysł samochodowy korzyściami kosztowymi, przywołując wspomnienia podobnej sytuacji około 40 lat temu, kiedy bardzo opłacalne japońskie marki, takie jak Toyota i Nissan, miały nadmierną podaż w Japonii, poszukiwała nowych klientów na rynkach zagranicznych, takich jak Europa i Stany Zjednoczone. Wreszcie, w obliczu japońskich producentów samochodów, Wielka Brytania, Francja, Włochy i Hiszpania oraz inne kraje europejskie wdrożyły system kontyngentów importowych dla japońskich producentów samochodów. W 1991 roku Włochy ustaliły kontyngent na bezpośredni import japońskich samochodów na zaledwie 4500, podczas gdy Hiszpania tylko na 1200. Wraz z utworzeniem Unii Europejskiej Wspólnota Europejska i Japonia osiągnęły porozumienie w sprawie kontynuacji systemu kontyngentów importowych. W obliczu potencjalnie podobnych przeszkód chińskie marki, takie jak BYD, MG i Great Wall Motor, rozważają obecnie kolejny krok – uruchomienie lokalnej produkcji. „Kiedy sprzedajesz lokalnie 200000 samochodów rocznie, lepiej budować produkcję lokalnie” – powiedział William Wang, szef MG na Wielką Brytanię i Europę, w wywiadzie dla zagranicznych mediów na początku ubiegłego roku. David Bailey, profesor ekonomii biznesu w Birmingham Business School w Wielkiej Brytanii, powiedział, że koszt produkcji samochodu w Chinach jest o około 20–25 procent niższy niż w Europie. „Chińskie firmy samochodowe mają tak ogromną przewagę kosztową, nawet większą niż japońskie firmy samochodowe, dlaczego miałyby rozpoczynać produkcję w Europie?”
Jednym z powodów, mówi Andy Palmer, były dyrektor Nissana i Astona Martina, jest to, że zdobywanie udziału w rynku w Europie poprzez eksport samochodów wyprodukowanych w całości z lokalnego łańcucha dostaw w Chinach zaalarmowałoby prawodawców chroniących europejski przemysł. „Nałożą cła i ograniczenia pozataryfowe. Wyrzucą cię z rynku i zrobią to w oparciu o lokalne wymagania dotyczące zawartości komponentów i zasady dotyczące śladu węglowego pojazdów”. Podkreślił również, że poza unikaniem ceł lokalizacja produkcji niesie ze sobą inne korzyści. „Jeśli masz jakąś formę centrum badawczo-rozwojowego lub projektowego, zlokalizowaną zdolność produkcyjną, jakąś formę zdolności inżynieryjnych, możesz produkować lepsze samochody, samochody, które są bardziej atrakcyjne dla europejskich klientów, ponieważ lepiej rozumiesz lokalną sytuację”. „Lokalna produkcja oznacza współpracę z lokalną ludnością. To większe zaangażowanie”. Jednak Wang nie ujawnił czasu ani miejsca produkcji MG w Europie. Jednakże Wang z MG zauważył również, że utworzenie baz produkcyjnych w Europie pomaga chińskim producentom samochodów uniknąć ceł, ale wiąże się z większymi kosztami w porównaniu z Chinami.
Chińskie koncerny samochodowe wyruszające w morze, niezależnie od tego, czy eksportują, czy budują fabryki, nie mogą całkowicie polegać na własnej „walce w pojedynkę”. Dzięki współpracy z zagranicznymi producentami części chińskie firmy samochodowe mogą lepiej dostosować się do popytu na rynku międzynarodowym, zwiększyć konkurencyjność i osiągnąć cel, jakim jest rozwój morski, dzięki swojej przewadze technologicznej, rynkowej i zasobowej. Jako dobry pomocnik firm samochodowych, niektórzy zagraniczni producenci części zaczęli już rozkładać i „żeglować” dla chińskich firm samochodowych. Peng Junhu, wiceprezes Magna Steyer China, powiedział w wywiadzie dla Geste Automobile: „W kontekście chińskich firm samochodowych wyruszających na morze, zagraniczne firmy produkujące części powinny znaleźć właściwą pozycję, dostosowaną do potrzeb chińskich klientów udających się na morze, aby zapewnić opracować nową strategię, celem jest efektywne udostępnienie chińskim klientom zasobów przedsiębiorstw zagranicznych na świecie w sposób i w tempie, do jakiego są przyzwyczajeni, oraz efektywne udostępnienie klientom zasobów.” Aby zadowolić chińskich producentów samochodów. Niektóre zagraniczne firmy produkujące części cieszą się już dobrą widocznością i reputacją na rynku międzynarodowym, a współpraca z nimi może poprawić wizerunek marki i rozpoznawalność chińskich firm samochodowych, a także zwiększyć konkurencyjność produktów na rynku. Ponadto mają szersze kanały i zasoby na rynku międzynarodowym, co może pomóc chińskim firmom samochodowym wejść na nowe rynki, znaleźć partnerów i klientów oraz zwiększyć sprzedaż zagraniczną.
Obecnie BYD, Nezha, SAIC i inne chińskie firmy samochodowe ogłosiły utworzenie fabryk w Tajlandii. Zf ujawniło wcześniej w wywiadzie dla Geste Automobile, że firma udała się do Tajlandii, aby spotkać się z wieloma chińskimi producentami pojazdów, którzy otworzyli lub utworzą fabryki oraz centra badawczo-rozwojowe w Tajlandii. Jako globalne przedsiębiorstwo „stuletnie” ZF stwierdziło, że ma stabilną pozycję na rynku Azji i Pacyfiku poza Chinami, z wieloma lokalizacjami w Japonii, Korei Południowej, Malezji, Singapurze, Tajlandii i innych regionach, a także nawiązała również dobrą współpracę z klientami. Oprócz ekspansji rynkowej i budowania marki zagraniczni producenci komponentów mogą zapewnić także wsparcie technologiczne. Zagraniczni producenci części zazwyczaj dysponują zaawansowaną technologią i doświadczeniem i mogą zapewnić wsparcie techniczne chińskim firmom motoryzacyjnym, aby pomóc im poprawić jakość i wydajność produktów, a nawet spełnić przepisy rynku lokalnego, aby sprostać zapotrzebowaniu rynku międzynarodowego. Jako lider branży w zakresie zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy i rozwiązań w zakresie jazdy autonomicznej firma Mobileye podkreśliła w wywiadzie dla Geste Automotive, że ma przewagę w zakresie długoterminowej wizji w branży i długoterminową akumulację w różnych krajach, co może lepiej wspierać producentów pojazdów użytkowych w osiąganiu idź nad morze. W szczególności regulacje GSR zostaną zaktualizowane po lipcu 2024 r.
Rozporządzenie (UE) 2019/2144 zostało wydane w 2019 r. w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wydając rozporządzenie, UE zauważyła, że w ciągu ostatnich kilku dziesięcioleci liczba ofiar drogowych znacznie spadła ze względu na rozwój bezpieczeństwa pojazdów, mimo to na drogach UE w {{5} nadal zginęło 25000 osób. }} liczba ta nie zmienia się od czterech lat. Aby zmniejszyć liczbę wypadków drogowych, Unia Europejska dodała szereg wymogów technicznych dotyczących bezpieczeństwa do nowego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego (GSR), które od lipca 2024 r. wymaga, aby wszystkie rejestracje pojazdów w UE były zgodne z nowym rozporządzeniem w sprawie bezpieczeństwa. zgłoszono, że rozwiązanie Mobileye typu „rybie oko” może zapewnić producentom pojazdów użytkowych funkcje ECE R130, R131, R151, R159 i ISA w celu spełnienia wymagań, co wystarczy, aby chronić pracę pojazdów użytkowych jadących do Europy. Nietrudno zauważyć, że międzynarodowi producenci podzespołów potrafią szybko reagować na regulacje lokalnego rynku i dostarczać produkty spełniające stawiane wymagania. Niektórzy zagraniczni producenci części przygotowali już układ morski w Chinach i wykonali dobrą robotę, wspierając odpowiednie prace, ale chińskie firmy produkujące części nie chcą pozostawać w tyle. Chińscy producenci akumulatorów zajmują dominującą pozycję na światowym rynku akumulatorów, a wielu chińskich producentów akumulatorów otworzyło zagraniczne układy mocy produkcyjnych, nie tylko w celu zaspokojenia potrzeb międzynarodowych firm samochodowych, ale z drugiej strony może pomóc chińskim producentom samochodów w wyjściu na morze . Jeśli dodać do tego dane z ostatnich kilku lat, chińskie przedsiębiorstwa zajmujące się akumulatorami stały się otwarte na planowanie układu morskiego. Według niepełnych statystyk Gesti Automobile, według stanu na czerwiec ubiegłego roku, za granicą dostępne było ponad 575 GWh mocy planowania.
Jako 10 największych przedsiębiorstw na światowym rynku akumulatorów, Xinwang Da aktywnie dostarcza produkty dla chińskich producentów samochodów. W wywiadzie dla Geste Automotive Xinwanda zauważyła, że oprócz rozwiązań w zakresie akumulatorów mocy dostosowanych do różnych potrzeb rynku i eksportu oraz stopniowego rozmieszczania baz zagranicznych, Xinwanda utworzyła także szereg centrów technicznych i centrów obsługi klienta w wielu krajach i regiony. Co rzadsze, Xinwang Da kładł także nacisk na budowę standardów zrównoważonego rozwoju i śladu węglowego. Jak zauważa Andy Palmer, były dyrektor Nissana i Astona Martina, europejscy prawodawcy prawdopodobnie ustalą zasady dotyczące śladu węglowego, aby chronić lokalny przemysł i przyspieszyć osiągnięcie celów w zakresie redukcji emisji. Unijne rozporządzenie w sprawie baterii, którego celem jest promowanie zrównoważonego charakteru baterii w całym ich cyklu życia, stanowi uzupełnienie rosnącego zbioru przepisów dotyczących zgodności z łańcuchem dostaw. Rozporządzenie UE dotyczące akumulatorów wprowadza zharmonizowane zasady dotyczące bezpieczeństwa, zrównoważonego rozwoju i wymogów w zakresie etykietowania, ogranicza stosowanie substancji niebezpiecznych, takich jak rtęć i kadm, oraz wymaga ujawniania śladu węglowego akumulatorów. Etykiety muszą zawierać informacje o komponentach, żywotności baterii i składnikach nadających się do recyklingu. Ponadto na etykiecie musi znajdować się cyfrowy paszport produktu i kod QR, który można powiązać z informacjami o składzie baterii.
Xin Wang Da podkreślił, że „podejmowane są wysiłki, aby przyspieszyć budowę standardowego systemu pomiaru śladu węglowego akumulatorów energetycznych i wcześniej skontaktować się ze społecznością międzynarodową, aby osiągnąć wzajemne uznanie”. Jednocześnie kompleksowo zbudujemy kluczowy system dostaw surowców typu upstream, który spełnia wymogi ustawy i jest konkurencyjny, a także kompleksowo eskortuje do morza nowe chińskie przedsiębiorstwa zajmujące się pojazdami energetycznymi.” Posunięcie to pokazuje, że Xinwanda aktywnie integruje się z rynkiem międzynarodowym. W kontekście „wielkiej ery nawigacji” otwartej przez chińskie koncerny samochodowe, krajowi i zagraniczni producenci części starają się wykorzystać tę szansę rozwoju. Szybki układ popytu na rynku światowym, globalne myślenie, zlokalizowane działania są kluczem do sukcesu producentów części w tym trendzie. Producenci części powinni podjąć aktywne działania, aby szukać możliwości rynkowych na fali chińskich firm samochodowych wyruszających na morze, zyskać przewagę jako pierwszy na rynku i rozwijać się wspólnie z chińskimi klientami, aby osiągnąć sukces.
