Przez ostatnie pół miesiąca na trasie do Przylądka Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki panował ogromny ruch. Morze Czerwone, które pierwotnie było „gardłem” żeglugi międzynarodowej, stało się miejscem, którego największe światowe firmy żeglugowe starają się unikać – 26 grudnia dwie eksplozje w rejonie Morza Czerwonego stanowią dalszą fermentację niepokojów w tym pół miesiąca. Ponad 100 kontenerowców zostało zawróconych wokół Przylądka Dobrej Nadziei w związku z obawami przed atakami rebeliantów Houthi w Jemenie, co znacznie wydłuża czas i koszty transportu w handlu między Azją a Europą. Tradycyjna droga wodna może stać się „trasą wysokiego ryzyka”. Co czują przedsiębiorstwa zajmujące się handlem zagranicznym i transportem w Zhejiang? Jak przez to przejść? Morze Czerwone jest połączone z Kanałem Sueskim, głównym szlakiem żeglugowym Chin i krajów azjatyckich do Europy, pomiędzy północno-wschodnią Afryką a Półwyspem Arabskim. Morze Czerwone to wąski odcinek wody pomiędzy północno-wschodnią Afryką i Półwyspem Arabskim a Suezem Kanał to droga wodna łącząca Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym. Jest to najbardziej ruchliwy i najbardziej uczęszczany kanał międzynarodowy na Ziemi. W połowie grudnia, w związku z dużą liczbą statków płynących na Morze Czerwone, siły zbrojne Jemenu Houthi zaatakowały wody Morza Czerwonego, od 15 grudnia żegluga śródziemnomorska, Maersk, CMA CGM shipping, COSCO Shipping, Hapalot i inne dziesięć największych firm zajmujących się transportem kontenerowym w świat zawiesił żeglugę po Morzu Czerwonym. Według firmy konsultingowej Alphaliner, 10 linii żeglugowych, które zawiesiły ruch na Morzu Czerwonym, obsługuje około 85% światowej pojemności kontenerowej i ponad 95% na trasach Azja–Europa. Oznacza to, że ładunek zostanie przekierowany przez Przylądek Dobrej Nadziei, co znacznie wydłuża czas żeglugi z Dalekiego Wschodu do północno-zachodniej Europy i zmniejsza efektywność obrotu statków o około 19%. Objazdy kontenerowców na dużą skalę doprowadziły również do zmniejszenia efektywnej globalnej pojemności kontenerów z 1,45 mln do 1,7 mln TEU, co spowodowało ogromne wyzwania dla stabilności łańcucha dostaw Azja-Europa.
Kryzys na Morzu Czerwonym jest efektem dwóch zestawów problemów geopolitycznych na Bliskim Wschodzie: wojny domowej w Jemenie i konfliktu izraelsko-palestyńskiego. Od października grupa Houthi przeprowadza ataki na statki handlowe pływające po Morzu Czerwonym. Chociaż Maersk, drugi co do wielkości przewoźnik kontenerowy na świecie, oświadczył 25 grudnia, że przygotowuje się do wznowienia żeglugi na Morzu Czerwonym, branża nadal nie napawa optymizmem, jeśli chodzi o krótkoterminową poprawę sytuacji na szlaku przez Morze Czerwone w obliczu utrzymującej się eksplozji. „Morze Czerwone i Kanał Sueski obsługują większość chińskiego importu i eksportu morskiego, ale także Ningbo i Europę, Bliski Wschód, Afrykę Północną i inne miejsca na trasie, wpływ na handel zagraniczny Zhejiang jest większy”. Xiao Liang, dyrektor Centrum Badań nad Nowoczesnym Biznesem na Uniwersytecie Technologii i Handlu w Zhejiang, powiedział reporterom, że w perspektywie krótkoterminowej odbije się to na zyskach eksportowych przedsiębiorstw handlu zagranicznego w Zhejiang, gdyż przedsiębiorstwa handlu zagranicznego, które nie przewożą frachtu, staną w obliczu wymagania dotyczące obniżek cen ze strony dotkniętych klientów oraz dla przedsiębiorstw handlu zagranicznego, które ponoszą koszty, koszty gwałtownie wzrosły.
„Jeśli awaria na Morzu Czerwonym będzie nadal się nasilać, pod wpływem niedoboru zdolności przewozowych spowodowanego przestojami na dużych obszarach oraz wydłużenia czasu logistyki spowodowanego objazdami, odporność łańcucha dostaw w handlu zagranicznym w Zhejiang stanie przed poważnymi wyzwaniami, mogą pojawić się szereg reakcji łańcuchowych, takich jak opóźnienie w cyklu dostaw, nawis zapasów, spadek popytu, i wpływają na ożywienie i wzrost eksportu handlu zagranicznego.” Zdaniem Xiao Lianga czynniki stojące za incydentem związanym z zamknięciem Morza Czerwonego są niezwykle złożone, na jego czas trwania wpływa konflikt palestyńsko-izraelski oraz inne wojny i czynniki polityczne, wielka niepewność, trudna do przewidzenia, ale ze względu na znaczenie żeglugi na Morzu Czerwonym w światowym systemie żeglugi i handlu, zwłaszcza dotknięta UE, Stany Zjednoczone, a nawet Chiny i inne siły zewnętrzne będą po raz pierwszy interweniować w sposób koordynacyjny. Oczekuje się, że nie będzie to trwało długo, ale jest to wysoce prawdopodobne, że konflikty regionalne spowodują nawrót.
Jak duży wpływ na koszty handlu zagranicznego mają nie tylko kupcy z Zhejiang, którzy prowadzą handel zagraniczny z Europą, ale także przedsiębiorstwa logistyczne i spedycyjne, które wysyłają towary do portów na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, również ponoszą wzrost frachtu i koszty czasu. Cheng Keyuan, szef Zhejiang Ying International Logistics Co., LTD., powiedział. Analityk branżowy Ningbo Shipping Exchange, Qian Hanglu, sporządził statystyki, w porównaniu z pierwotną trasą Morze Czerwone-Kanał Sueski, objazd Przylądka Dobrej Nadziei doprowadzi do Azji Wschodniej do Europy Północno-Zachodniej, Azji Wschodniej do Morza Śródziemnego. Czas podróży wzrósł o 26% i 51%. „Spowoduje to, że średni koszt wysyłki będzie o około 500 dolarów wyższy za kontener niż dotychczas, a część tych kosztów będą musieli ponieść spedytorzy”. Giełda Żeglugi Ningbo przekazała reporterom dane: 22 grudnia stawka frachtowa z portu Ningbo Zhoushan do Europy wyniosła 1128 dolarów amerykańskich za TEU, co oznacza wzrost o 11,8% tydzień po tygodniu i o 62,1% wyższy niż cztery tygodnie temu; Stawka frachtowa z portu Zhoushan na wschód od Ningbo wyniosła 2171 dolarów amerykańskich za TEU, co oznacza wzrost o 18,2% tydzień w tydzień i o 53,2% więcej niż cztery tygodnie temu; Stawka frachtowa w porcie Zhoushan na zachód od Ningbo wyniosła 1838 dolarów za TEU, co oznacza wzrost o 9,6% tydzień w tydzień i 37,9% w porównaniu z czterema tygodniami temu. Najbardziej dotknięci są europejscy transgraniczni sprzedawcy e-commerce, dla których koszt czasu jest największym kosztem.
„Jeśli towar nie dogoni Nowego Roku i innych głównych węzłów promocyjnych lub nie uzupełni stanu magazynowego w terminie określonym przez platformę, najbardziej bezpośrednią konsekwencją będzie ograniczenie zamówienia w momencie największego ruchu, a a poważniej, po przesunięciu pozycji rekomendacji wyszukiwania na platformie, wpływ będzie miał wpływ na przyszłoroczną działalność.” Europejski sprzedawca e-commerce Amazon, Hu Bo, powiedział reporterom. Firmy logistyczne straciły interesy wysłane przed zawieszeniem trasy przez Morze Czerwone. „Pierwszy samolot, który odleci 5 grudnia, pierwotnie miał przybyć 26 grudnia, ale teraz zostanie przełożony na 13 stycznia przyszłego roku”. Powiedziała reporterom osoba odpowiedzialna za Yiwu Huaga Trading Co., Ltd. „Musimy przejąć biznes, który został przejęty od klienta i jest gotowy do wysyłki, ponieważ został dostarczony i tę część musimy przejąć”. W przypadku nowych zamówień obliczymy cenę jednostkową zgodnie z nowym kosztem, a sprzedawca odpowiednio dostosuje cenę produktu, aby pokryć dodatkowy koszt, który ostatecznie poniesie kupujący.” powiedział Cheng Keyuan. Nieoczekiwana przerwa spowodowała niestabilność rynku. Znawcy branży żeglugowej powiedzieli reporterom, że pojawiło się obecne na rynku zjawisko „wyrwania przestrzeni wysyłkowej”, a nawet doprowadziło do powstania firmy skalperowej zajmującej się przechwytywaniem przestrzeni wysyłkowej, niewielkiej liczby przedsiębiorstw żeglugowych świadczących usługi „diamentowej kabiny”, cena jest dwa, trzy razy wyższe od rynkowego. „Koszty te znajdą odzwierciedlenie także w cenie towaru.” Pan Hubo powiedział, że już planuje podnieść cenę każdego kompletu zawiasów okuć w swoim sklepie do {{4 }}.5 euro za 36 euro.
